AUTOS - QUANDO O BRASIL VAI FAZER A LIÇÃO DE CASA?
Ainda hoje é possível ver diversos carros da marca Gurgel circulando pelo país, especialmente os pequenos jipes X12 e a Carajas, que era uma antecipação do que viria ser os atuais SUV compactos, mas já fazem amargos 25 anos que a Gurgel desapareceu do mercado. Vinte e cinco anos!
Sempre baseado na mecânica VW, os carros da marca fundada pelo engenheiro João Conrado do Amaral Gurgel, eram veículos “pau pra toda obra”, pois além de contar com motores refrigerados a ar, o que especialmente no nordeste do Brasil era um diferencial, a engenharia desenvolvida pela Gurgel, permitia que carros com motor 1.5 e 1.6L, com carroceria fabricada em fibra de vidro, tivessem aptidão para todo e qualquer terreno.
Mas o motivo desta matéria não é contar a brilhante história da Gurgel, mas sim mostrar que Gurgel nos idos dos anos 80, já nos dava lições de mobilidade urbana e da possibilidade de se fabricar veículos com emissão zero de poluentes.
E para falar desse assunto vamos voltar ao ano de 1981, quando a Gurgel apresentou o Gurgel GTA no Salão do Automóvel de São Paulo. Era é um pequeno sedan de duas portas, com apenas uma fileira de bancos, motor traseiro e uma boa dose de design. No ano seguinte foi renomeado para Xef e passou a ser produzido em série.
Pesando apenas 800 Kg, o carro era a ideia de João Conrado para ajudar na mobilidade urbana, que mesmo não sendo ainda o caos que vivemos hoje, já dava sinais de que num futuro próximo, carros pequenos seriam a opção ideal para as grandes cidades.
O carro media apenas 3,12m de comprimento, com 1.70m de largura, o que lhe permitia acomodar três passageiros, todos no banco da frente, sendo o banco do motorista separado e o dos dois passageiros inteiriço.
Para se ter uma ideia real do que estamos falando, o Fiat Mobi, projeto bem recente da marca italiana, já voltada para os tempos da necessidade de veículos que permitam uma melhor mobilidade urbana, mede 3,57m de comprimento (1,49 de largura) - quase meio metro maior que o quarentão Xef.
Mas a história desse mini-carro não para por aí: em 1984 a Gurgel colocou 6 baterias de pick-up no seu interior e substituiu o motor a combustão por um motor elétrico - não precisa nem dizer que o projeto não foi pra frente, mas mostra que o Brasil em termos de engenhosidade, compete em pé de igualdade com as grandes potencias mundiais e aqui há de se fazer uma grande ressalva: lá fora projetos desse tipo recebem apoio do governo e de diversas entidades competentes e importantes, bem ao contrário do ocorre no nosso país.
Antes disso, no ano de 1974 a Gurgel já havia apresentado o Itaipu no salão do automóvel daquele ano - tratava-se de um monovolume (tinha o formato de um trapézio), com acomodação para apenas dois passageiros - a ideia era que o veículo entrasse em produção no ano seguinte, porém não passou da fase de protótipo, mas ostentou já naquela época o título de primeiro carro elétrico da América Latina.
O Xef foi produzido até o ano de 1986 e sua produção entre modelos a álcool e a gasolina somaram 145 unidades, que deram uma grande lição ao país, mas que infelizmente como tantas outras, não foi aprendida.
Infelizmente a marca sucumbiu ao lobby velado entre o governo e as quatro grandes marcas que figuravam no país em 1996 - em 1993 a empresa entrou em concordata e no ano seguinte solicitou um empréstimo para o governo federal, algo que salvaria a marca, porém foi negado, o que fez com que uma brilhante e cheia de ideias Gurgel acabasse.
REALIDADE ATUAL
Antes de acabar a empresa criou o BR-800, o primeiro carro 100% nacional (motor, câmbio e todo o demais eram desenvolvimentos puramente brasileiros), que já era uma lição de mobilidade - era também um monovolume. Seu sucessor foi o Supermini, que tinha o mesmo viés do BR-800: baixa cilindrada (apenas 800cc), 3,19m de comprimento, peso de apenas 645 Kg, formato monovolume também e consumo em estrada de 19 Km/l de gasolina.
Hoje o que vemos no Brasil é uma indústria que tem buscado entregar carros com uma melhor eficiência energética (os motores 1000cc de hoje, entregam muito mais potência e torque do que qualquer 2.0L das décadas de 80 e 90, por exemplo), mas muito longe de estar no mesmo patamar de carros fabricados na Europa ou EUA, pelas mesmas marcas que produzem em solo brasileiro.
Mas pior que isso é o fato do governo não incentivar o uso de veículos com apelo ecológico, sejam modelos híbrido, sejam modelos movidos a eletricidade ou a células de hidrogênio. Quem desejar ter um carro com essas tecnologias terá que pagar bem caro, pois poucos modelos estão disponíveis no mercado local, onde quase não há importação oficial para o Brasil de outros modelos, pois as montadoras sabem que não há incentivos por aqui e trarão carros que ficarão encalhados nas concessionárias devido aos altos preços, sobretudo também pelo patamar que o dólar atingiu.
E tal como ocorreu com a energia nuclear, eólica e solar, o Brasil vai ficando para trás nesta e em tantas outras tecnologias, o que fatalmente faz com que mentes brilhantes como a de João Conrado sucumbam ao sistema burro implantado por aqui; empresas que poderiam ser lançadoras de tendências e novas tecnologias, tenham que partir para o exterior e pior que isso: grandes patentes, ótimas oportunidades de geração de novos empregos e empresas de alto valor agregado, deixam de existir em terras brasilis.
Lamentávelmente triste.
Foto: Christian Castanho (Revista Quatro Rodas)
Compartilhe esse post:
Autor
Márcio de Luca
