ENDURANCE - LMH E LMDH: VOCÊ SABE QUAIS SÃO AS DIFERENÇAS ENTRE OS DOIS TIPOS DE CARROS?
Estamos há poucos dias da abertura da temporada 2023 do WEC, o Campeonato Mundial de Endurance e ao que tudo indica será um grande campeonato, sobretudo, devido a engordada que a classe Hypercar recebeu.
Mas, você sabe as diferenças entre as tecnologias disponíveis nesta classe de topo do campeonato?
No ano passado tivemos apenas o LMH, Le Mans Hypercars, competindo, porém neste ano, com a convergência entre regulamentos entre o IMSA, campeonato norte-americano de endurance e o WEC, entra em cena os LMDH, Le Mans Daytona Hypercars, que são parecidos entre si, salvo o design que é escolhido por cada fabricante, mas com diferenças por baixo da carenagem.
FIAWEC: Let’s write history.@FerrariHypercar@peugeotsport@PorscheRaces@Vanwall_Racing@Glickenhaus@CadillacVSeries@TGR_WEC#WEC pic.twitter.com/rDXeegmWQO
— BJ (Juice) Johnson (@PenskeGuy) February 17, 2023
Antes de falarmos de cada um dos tipos de hipercarros, é importante falar que a passagem da classe de topo do WEC da extinta LMP1 para os atuais hipercarros, se deu devido à necessidade de baixar os custos da competição e a vontade de criar um regulamentos único entre os campeonatos mundiais e estadunidense, onde neste último até o ano passado, corriam com protótipos DPi, Daytona Prototype International, na classe de topo – no IMSA os hipercarros correm nomeados como GTP, Grand Touring Prototypes.
CARROS LMH
Com a debandada de fabricantes da competição na classe LMP1 há alguns anos, restando apenas a Toyota como time de fábrica com o seu TS-050 Hybrid, a concorrência tornou-se quase que desleal com os times privados, que de posse de carros puramente empurrados por motor a combustão, não tinham a menor chance contra as máquinas nipônicas hibrídas.
Por outro lado, os carros desta classe eram modelos específicos e que não tinham a menor identidade com os carros de rua dos fabricantes, o que fez com que o WEC e o ACO, Automobile Club de l’Ouest, entidade responsável pela realização das 24 Horas de Le Mans, pensasse em algo como já ocorria com os GTs, onde por exemplo, um Porsche 911 RSR que apesar de ser específico para as corridas, sem similar nas ruas, mantinha uma identidade visual com o veículo mais tradicional da marca.
2022 Ferrari 499P LMH livery concept:
— Sean Bull Design (@seanbulldesign) November 16, 2022
Animation test 10
Music by @carboncitizens
NART 512M inspired design utilising the classic blue and white stripe graphics in a fresh and modern twist#Lmh #lmdh #lemans #WEC #Hypercar #ferrari pic.twitter.com/3F0gQeeFvq
Desta forma, foi criado um regulamento que concedia uma liberdade maior de criação dos protótipos e seus chassis, onde o design poderia ser utilizado ao gosto da marca, mantendo sempre uma relação de arrasto/apoio aerodinâmico de 4:1.
Além disso, criou-se um teto orçamental para a nova classe, bem como cada fabricante tem liberdade para escolher o conjunto motriz, podendo ser puramente a combustão, ou híbrido, porém com potência máxima taxada em 670cv (500 kW).
Falando novamente do design, não que as novas classes LMH/LMDH crie protótipos com a cara de carros de rua dos fabricantes em questão, nada disso, porém cada marca terá o seu modelo, carregando sua identidade de marca.
CARROS LMDH
Antes de falar desta classe de carros, vamos falar sobre a classe DPi, que entrou na pista pela primeira vez na temporada 2017 e tinha como base a criação de protótipos baratos, de tal modo que tornasse a categoria atrativa aos fabricantes.
Desta forma, a organização do IMSA foi atrás dos fabricantes de chassis homologados para a classe LMP2, sendo eles a Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca, que fez as adaptações necessárias para que cada montadora tivesse sua própria “bolha” sobre o chassis e adaptasse seus motores, seguindo o regulamento imposto à classe.
#PorschePenskeMotorsport - The last test before the @fiawec season starts @sebringraceway has begun @AIAPortimao. On duty at the wheel of the #Porsche963: @Andre_Lotterer, @kevinestre, @VanthoorLaurens & @ChristensenMK, @danecameron19 and @FredMako1#WEC #Porsche pic.twitter.com/Mr51pt1kgj
— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) February 27, 2023
Utilizando esta mesma filosofia nasceram os protótipos da classe LMDH, onde os quatro fabricantes foram chamados à mesa para criar um chassis seguindo as especificações estabelecidas e tal como os LMH, cada marca teve liberdade para criar sua “bolha”, mantendo as mesmas regras aplicadas aos LMH de arrasto aerodinâmico e potência do motor.
Porém, diferente dos LMH, os LMDH são obrigatoriamente híbridos e neste caso, como forma de gerar economia de escala, o sistema motriz elétrico é igual para todos, onde as baterias são fornecidas pela Williams Advanced Engineering e os motores pela Bosch.
Por fim, o regulamento LMDH é mais restrito que o LMH, pois o foco do IMSA é realmente manter o custo baixo e assim atrair fabricantes, além de manter Acura e Cadillac, que já faziam parte da classe DPi – o WEC também busca um custo de operação menor, mas ainda assim, como todo o carro é praticamente fabricado pela montadora que o coloca na pista, o custo acaba sendo maior.
CONVERGÊNCIA ENTRE LMH E LMDH
Apesar dos carros destas duas classes terem sidos desenvolvidos de formas distintas, o que se buscou efetivamente foi criar modelos que possam competir entre si, podendo ter tração integral ou apenas traseira, mas com potência máxima e apoio aerodinâmico iguais – ou seja, tal como nos GTs onde cada marca busca seu design, o desempenho tem que ser equânime.
Resumindo em poucas palavras, o que temos efetivamente é: um time que colocar o seu protótipo para correr nas 24 Horas de Daytona, poderá coloca-lo na pista também para correr as 24 Horas de Le Mans, respectivamente no IMSA e WEC e sendo assim, hoje não é mais necessário que existam dois carros para cada uma das provas, pois o mesmo carro hoje pode competir nas duas.
PRIMEIRAS MOSTRAS QUE O CAMINHO TRAÇADO PARECE O IDEAL
Não foi nada fácil criar este novo conjunto de regulamentos, sobretudo porque no IMSA a coisa estava muito bem resolvida e, ainda que houvesse apenas carros da Acura e da Cadillac em pista, o número de protótipos DPi em prova era de pelo menos sete carros por corrida, o que de cara já era maior do que víamos regularmente no WEC.
Mas, eles foram abraçados pelos fabricantes e as primeiras mostras que o caminho está correto está na diversidade de designs que temos em pista, haja visto o caminho seguido pela Peugeot com o seu 9X8, completamente antagônico em relação ao Porsche 963, por exemplo. Mas não para por ai, porque todos os demais fabricantes e envolvidos nas duas competições possuem carros totalmente diferentes destes citados no exemplo e isto mostra a diversidade que teremos nas duas competições.
Além disso, longe da categoria topo do endurance mundial há muitos anos, teremos o retorno da Ferrari ao grande circo; Porsche, Peugeot e BMW retornam a cena; Vanwall surge para fazer uma bela dobradinha de independentes (ou privados) com a Glickenhaus, além de Acura, Cadillac e Toyota que se mantém na disputa.
NEWS: First short video clip of Jacques Villeneuve behind the wheel of the Vanwall Hypercar!#WEC | #LM24 pic.twitter.com/s8leFOTnNf
— Jacques Villeneuve News (@VilleneuveNews) November 30, 2022
E não para por ai, pois no ano que vem teremos a Alpine de volta ao grid da classe LMH com um hipercarro de fato (ela correu nos dois últimos anos com um chassis LMP1 com autorização para participar da classe de topo), além da chegada da Lamborghini, que até então nunca havia figurado entre os fabricantes na classe de protótipos.
Ou seja, para os amantes das provas de longa duração, parece que foi felizmente criada uma plataforma de sustentação da categoria, que ao que tudo indica, irá durar por um bom tempo e com grandes chances de atrair novos fabricantes.
De agora em diante, ao que tudo indica, é para o alto e avante!
Foto: Reprodução (Twitter)
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Autor
Márcio de Luca
